بررسی عملکرد دولت در اجرای قانون ساماندهی صنعت خودرو در حوزه واردات خودروهای نو و کارکرده نشان می‌دهد که اثربخشی اقدامات انجام‌شده چندان قابل توجه نبوده و حدود ۳۰درصد برآورد می‌شود. به گزارش تسنیم، آبان ماه 1400 بود که مجلس بعد از کش‌و‌قوس‌های فراوان قانون ساماندهی صنعت خودرو را تصویب کرد. قانونگذار در این قانون و دو اصلاحیه بعدی آن در تاریخ های 9 آذرماه 1401 و 28 خردادماه 1402 در پی آن بود تا با اتخاذ سیاست‌های تنظیم گرانه همچون واردات خودروی نو و کارکرده، اصلاح ساختار نهادی صنعت خودرو، ارتقای کیفیت و داخلی‌سازی خودروهای تولیدی، کاهش مصرف سوخت، تولید مشترک با خودروسازان خارجی و افزایش اسقاط خودروهای فرسوده بتواند هدف مورد نظر را تحقق بخشد. در حال حاضر با گذشت 3 سال از این قانون در عمل بازار شاهد سرعت واردات خودرو و ساماندهی قیمت‌ها نیست. به نوعی در حال حاضر همچنان واردات خودرو سرعت پیدا نکرده و از طرف دیگر در بخش خودروهای برقی و کارکرده نیز با وجود تمام قوانین و دستورالعمل‌ها مانع‌تراشی‌ها برقرار است و هنوز در بازار خبری از رونق واردات خودرو نیست. در این میان وضعیت خودروهای داخلی نیز بهبود پیدا نکرده و وبا وجود فروش خودرو در سامانه یکپارچه خودرو مدیریتی در این بخش هم اجرا نشده و قیمت بازار تا کارخانه فاصله بسیاری دارد. مرکز پژوهش‌های مجلس در گزارشی به عملکرد دولت در اجرای قانون ساماندهی صنعت خودرو پرداخته است. در این گزارش که با عنوان «ارزیابی اجرای قانون ساماندهی صنعت خودرو با تمرکز بر تنظیم بازار از طریق واردات خودروهای نو و کارکرده» منتشر شده، اعلام شده " از مجموع پنج تکلیف قانونی احصا‌شده درخصوص تنظیم بازار خودرو، نتایج اقدامات دولت درخصوص سه تکلیف قانونی آن اثربخشی متوسط و دو مورد اثربخشی ضعیف ارزیابی شده است. بنابراین میزان اثربخشی اقدامات صورت‌گرفته 30درصد ارزیابی می‌شود. اثربخشی 30درصدی را به طور کلی می‌توان ضعیف و غیر‌قابل‌قبول دانست".
مواد (١) ،( ٤)  و (١١) (١٣) این قانون، درخصوص واردات خودروهای نو و کارکرده و نظام تعرفه ای آن است. آیین نامه ماده (٤) مربوط به واردات خودروهای نو تصویب شده که با وجود تصویب واجرای واردات خودروهای نو به دلیل پایین بودن حجم واردات، اثربخشی آن در کنترل بازار چندان محسوس نبوده است. مطابق آمار در دسترس، میزان واردات خودرو سواری در سال ١٤  ٢ برابر با ١١ هزار و ١٢٢ دستگاه به ارزش ٢١٨ میلیون دلار بوده که در این بین، میانگین ارزش خودروهای سواری وارداتی در این سال ١٩.٦ هزار دلار بوده است. همچنین، در سال 1403 نیز تا 20 خردادماه ، ٤ هزار و ١٥ دستگاه خودرو به ارزش ٨٨ میلیون دلار ترخیص شده و ١٢ هزار و 704 دستگاه خودرو نیز در گمرک در حال طی کردن فرایند ترخیص است. محدودیت در تأمین ارز، الزام فروش خودروهای وارداتی در سامانه با حاشیه سود محدود و الزام انتقال دانش فنی درخصوص واردات خودروی نو، موجب کاهش انگیزه واردکنندگان برای مشارکت در این بخش شده است. با توجه به موارد فوق تسهیل در تأمین ارز واردات خودرو از طریق شیوه های جدید، مانند صدور مجوز واردات خودرو با استفاده ازکسری ارز ناشی از صادرات کالاهای صنعتی، میتواند به تأمین ارز بیشتر کمک کند و مشوقی نیز برای افزایش صادرات و ارزآوری باشد. گفتنی است؛ به‌رغم گذشت بیش از ٩ ماه از مهلت قانونی تصویب آیین نامه ماده (١١)  مربوط به واردات خودروهای کارکرده، این آیین نامه  به تازگی و در اواخر تیرماه 1403 ابلاغ شد که بررسی ها نشان از وجود موانعی در جهت اجرایی صحیح آن دارد. آیین نامه  اجرایی ماده (١١)  قانون ساماندهی  صنعت خودرو (واردات خودروهای کارکرده)  دارای ابهامات و ایراداتی از جنس نحوه تأمین ارز مورد نیاز، تعرفه گذاری، ضعف در توسعه حمل ونقل عمومی و تعداد گواهی اسقاط است که می‌تواند در فرایند اجرای قانون موجب خلل شود و به تبع آن نارضایتی مصرف‌کنندگان را در پی داشته  باشد. همچنین ذکر این نکته حائز اهمیت است که واردات خودروی کارکرده با توجه به ارزبری کمتر این خودروها با در نظر گرفتن ملاحظات قانونگذار ازجمله عدم لطمه به تولید ملی برای مدت محدود میتواند به افزایش واردات و به تبع آن تنظیم بازار کمک کند.
یکی از تکالیف پنج‌گانه مشخص‌شده برای دولت در قانون ساماندهی صنعت خودرو که در جهت تنظیم بازار بوده، تعیین حقوق ورودی خودروهای سواری است. به‌رغم اجرای نسبی قانون، هنوز معیارهای مصرف سوخت و میزان آلایندگی به طور مستقل در تعیین تعرفه‌ها لحاظ نمی‌شوند. از نظر این گزارش این امر می‌تواند مانعی در مسیر تحقق اهداف بهینه‌سازی مصرف سوخت و کاهش آلایندگی ناوگان خودرویی کشور باشد. با توجه به اهمیت مسائل زیست‌محیطی و ضرورت کاهش مصرف سوخت در کشور، لزوم بازنگری در نحوه تعیین حقوق ورودی خودروها احساس می‌شود. آن‌طور که در این گزارش آمده است، سهم وسایل نقلیه از آلودگی هوای تهران 70درصد است. بنابراین نیاز بوده که معیارهای مصرف سوخت و آلایندگی برای حقوق ورودی در نظر گرفته شود. اما در آیین‌نامه مربوط به قانون ساماندهی همچنان حجم موتور به عنوان معیار حقوق ورودی خودرو در نظر گرفته شده است. بنابراین عملکرد این بخش از قانون «ناقص انجام شده» و اثربخشی آن نیز از طرف بازوی پژوهشی مجلس ضعیف ارزیابی می‌شود. در ادامه این گزارش آمده است که تغییرات مداوم در استراتژی‌های توسعه صنعت خودرو، از تمرکز بر داخلی‌سازی گرفته تا حرکت به سمت مونتاژ خودروهای خارجی، امکان برنامه‌ریزی بلندمدت را از فعالان این صنعت سلب کرده و منجر به هدررفت منابع و عدم دستیابی به اهداف توسعه‌ای شده است. این تحلیل همچنین بر این موضوع تکیه دارد که ماهیت سیاسی-اقتصادی صنعت خودرو در ایران چالش‌برانگیز است. وجود نهادهای متعدد تصمیم‌گیر در حوزه خودرو، امکان راهبری واحد و مستقل این صنعت را دشوار ساخته است. این موضوع منجر به تداخل منافع و عدم شفافیت در تصمیم‌گیری‌ها شده است. همچنین، رابطه تنگاتنگ دولت با خودروسازان و نوع حاکمیت شرکتی در این بنگاه‌ها از اساسی‌ترین وجوه ساختاری این صنعت است که نیازمند اصلاح است. بازوی پژوهشی مجلس همچنین تاکید دارد سیاست‌های صنعتی متناقض نیز از دیگر عوامل عقب‌ماندگی صنعت خودرو در ایران است. طراحی نامناسب نظام تعرفه‌ای، استانداردهای نامتناسب با شرایط صنعت و عدم استفاده صحیح از ابزارهای سیاستی مانند مالیات و عوارض برای تشویق صادرات و توسعه برند، انگیزه خودروسازان برای بهبود کیفیت و افزایش تولید را کاهش داده است.