* حمید نجف
اظهارات تازه رئیس سازمان هواپیمایی کشوری درباره راه‌اندازی مدل «ایر کریر» و «مارکت کریر» در صنعت هوایی ایران، بیش از آنکه نشان از یک سیاست‌گذاری نوین داشته باشد، شبیه به پوشاندن لباسی تازه بر همان مشکلات کهنه است.
رئیس سازمان می‌گوید: «دولت توان خرید مستقیم هواپیما را ندارد؛ همان‌طور که در ترکیه، قطر و امارات ایرلاین‌ها مالک مستقیم نیستند و از طریق لیزینگ و جذب سرمایه خرد فعالیت کرده‌اند.» اما این مقایسه بیش از هر چیز قیاس مع‌الفارق است. در کشورهایی چون ترکیه و قطر، پشتوانه مالی عظیم، ثبات بازار و دسترسی به شبکه جهانی لیزینگ فراهم است؛ در حالی که ایران، به دلیل تحریم‌ها، ناامنی سرمایه‌گذاری و ضعف نظام اعتباری، عملاً از چنین امکانی محروم است.
از سوی دیگر، معرفی مدل «ایر کریر» و «مارکت کریر» اگرچه در ظاهر یادآور الگوی آمریکا و برخی کشورهای پیشرفته است، اما در ایران خطر بازتولید همان مجوزدهی بی‌ضابطه گذشته را دارد. همان‌طور که طی سال‌های اخیر شاهد بودیم، ایرلاین‌هایی با یک یا دو هواپیما پا گرفتند و هیچ‌گاه نتوانستند استانداردها را رعایت کنند. حالا بیم آن می‌رود که به جای این ایرلاین‌های ضعیف، «مارکت کریر»هایی با یک دفتر و یک لوگو شکل بگیرند و صنعت هوایی را شلوغ‌تر، پراکنده‌تر و بی‌کیفیت‌تر کنند.
نکته دیگر سخن رئیس سازمان است که گفته: «اگر توان تضمین نرخ اشغال صندلی ندارید، وارد ایرلاین‌داری نشوید.» این حرف در شرایطی بیان می‌شود که زیرساخت‌های پروازی و خدمات پشتیبانی کشور پر از نواقص و محدودیت است. وقتی پروازها مرتب با تأخیر و لغو همراه است و کیفیت خدمات زمینی در سطح نازلی قرار دارد، چگونه سرمایه‌گذار می‌تواند تضمین بدهد؟ این دولت و نهادهای نظارتی‌اند که باید ثبات، شفافیت و اعتماد ایجاد کنند، نه اینکه همه مسئولیت را به گردن سرمایه‌گذار بیندازند.
در نهایت، آنچه بیش از همه از این سیاست استنباط می‌شود، تجاری‌سازی بی‌ضابطه صنعت هوایی است. مارکت کریرها اگر صرفاً به فروش بلیت فکر کنند و ایر کریرها هم در تامین مالی دست و پا بزنند، نتیجه‌ای جز افزایش واسطه‌گری، رشد قیمت بلیت و افت کیفیت خدمات در پی نخواهد داشت. استناد به مدل آمریکایی نیز نادرست است، چرا که در آن کشور بستر این الگو، اقتصاد رقابتی، شفافیت نهادی و حمایت جدی از حقوق مسافر است، نه فضای پر از رانت و محدودیت.
واقعیت این است که سازمان هواپیمایی کشوری به جای طرح این مدل‌های پر زرق و برق، باید یک‌بار برای همیشه به این پرسش پاسخ دهد، چرا به جای نوسازی ناوگان و تقویت ایرلاین‌های موجود، مسیر را به سمت صدور مجوزهای تازه، برندهای کاغذی و سیاست‌های مقطعی می‌برد؟
مسأله اصلی صنعت هوایی ایران نه «مدل مارکت کریر» است و نه «ایر کریر»، بلکه نبود دیپلماسی اقتصادی فعال و بی‌اعتنایی به حقوق مسافران است.