* حمید نجف
حسین پورفرزانه، رئیس سازمان هواپیمایی کشوری و متولی اصلی سیاست‌گذاری در صنعت هوانوردی ایران، چندی پیش در اظهاراتی گفته است: «با بررسی‌های جامع انجام شده، نیاز واقعی کشور به ناوگان هوایی استخراج شده است. در حالت نرمال، کشور به بیش از ۲۰۰ فروند هواپیما نیاز دارد و اعداد بسیار بالاتر مانند ۵۵۰ فروند اقتصادی نیست.»
این جملات در نگاه نخست شاید رنگ و بوی احتیاط و عقلانیت داشته باشد، اما دقیقاً همان نقطه‌ای است که بسیاری از کارشناسان هوانوردی را به واکنش واداشته است؛ چرا که «تعریف حالت نرمال» در کشوری مثل ایران اساساً با تعریف کشورهای کوچک یا منزوی یکسان نیست.وقتی رئیس سازمان هواپیمایی که متولی اصلی صنعت است، می‌گوید ۵۵۰ فروند «اقتصادی نیست» اما ۲۰۰ فروند «کافی» است، باید توضیح دهد که این ۲۰۰ فروند بر چه مبنای تقاضا، مسیرهای پروازی، توسعه گردشگری، ترانزیت هوایی و اهداف هاب‌سازی منطقه‌ای محاسبه شده است؟ آیا این محاسبات مبتنی بر اقتصاد حمل‌ونقل مدرن است یا صرفاً پاسخی به شرایط محدودکننده امروز؟
واقعیت این است که کشورهایی که حتی جمعیت، موقعیت ترانزیتی یا ظرفیت اقتصادی‌شان از ایران کمتر است، به‌مراتب ناوگان بزرگ‌تری دارند. به‌عنوان نمونه ترکیش ایرلاینز با بیش از ۴۰۰ فروند هواپیما در حال توسعه است؛ قطر ایرویز حدود ۲۳۰ فروند هواپیما دارد و امارات نیز بیش از ۲۵۰ فروند را در ناوگان خود به کار گرفته است. این‌ها تازه اعداد یک شرکت هواپیمایی است، نه کل ظرفیت یک کشور. حال چطور ایرانِ ۸۵ میلیونی با موقعیت سه‌راهی ترانزیتی و داعیه «هاب منطقه‌ای» باید به سقف ۲۰۰ فروند بسنده کند؟
مشکل صنعت هوانوردی ایران صرفاً کمبود هواپیما نیست، بلکه نبود مدل اقتصادی شفاف، تحرک سرمایه‌گذاری خصوصی، استراتژی مشخص برای گردشگری و ترانزیت و شجاعت مدیریتی در برابر تحریم‌هاست. اگر قرار است به ناوگان کوچک بسنده کنیم، پس تکلیف شعارهای «هاب منطقه‌ای» چیست؟ و اگر همچنان مدعی هستیم، باید متناسب با آن ناوگان بسازیم و زیرساخت آماده کنیم.به بیان دیگر، آقای پورفرزانه به‌جای اینکه افق صنعت هوایی کشور را بلندتر ببیند، سقف انتظارات را پایین آورده و به جای طراحی مدل اقتصادی برای توسعه، به دنبال توجیه عددی محافظه‌کارانه است، یعنی همین حالا هم کشور از نظر تعداد ناوگان نزدیک سقف است، پس مشکلی نیست.
در علم مدیریت و روان‌شناسیِ انگیزش، اصل معروفی به نام «Stretch Goals» یا «هدف‌گذاری بلندپروازانه» وجود دارد؛ یعنی سازمان‌ها و کشورها اگر افق‌های خود را بالاتر از وضعیت موجود ببینند، حتی در صورت نرسیدن کامل به آن افق، به سطحی بالاتر از وضع فعلی دست پیدا می‌کنند. در مقابل، وقتی مدیران سقف انتظار و هدف را کوچک تعریف می‌کنند، کل سیستم به تدریج کوچکتر از اندازه هدف می شود.به هر حال لازم است که وزیر محترم راه و شهرسازی، پس از گذشت یک سال ارزیابی واقعی، شفاف و بدون تعارف از عملکرد معاونان و مدیران ارشد خود در صنعت هوایی انجام دهد.
آینده این صنعت با اعداد محافظه‌کارانه،طرح ها و گزارش‌های غیرواقعی ساخته نمی‌شود. اکنون زمان آن است که با جسارت، مسیر هوانوردی ایران را از «نگاه تدافعی» به «نگرش توسعه‌ای» تغییر دهیم و پیش از آنکه فرصت‌های منطقه‌ای بیش از این از دست برود، نگاه و استراتژی تازه‌ای به این حوزه بیاوریم.