کارشناس ترانزیت گفت: ایران می‌تواند شاهراه اصلی تجارت منطقه باشد، اما فک‌پلمب های غیرضروری و بروکراسی داخلی، عملاً مسیر ترانزیت کشور را قفل و درحال از دست دادن فرصت‌های طلایی ایران است. سهیل مصباح، کارشناس ترانزیتی در گفتگو با خبرنگار مهر با اشاره به توسعه همکاری‌های اقتصادی میان جمهوری آذربایجان و امارات متحده عربی، گفت: آذربایجان و امارات متحده عربی بیانیه‌ای در مورد همکاری استراتژیک جامع و چندین توافق‌نامه در بخش‌های کلیدی از جمله حمل‌ونقل، انرژی، گردشگری، رسانه و توسعه نیروی کار امضا کردند. وی افزود: این اسناد در ۱۶ سپتامبر در شهر «شوشا» آذربایجان و طی دیداری گسترده بین «الهام علی‌اف»، رئیس‌جمهور آذربایجان، و «شیخ محمد بن زاید آل نهیان»، رئیس‌جمهور امارات متحده عربی، به امضا رسید. مصباح ادامه داد: دو کشور ۱۴ سند از جمله بیانیه مشترک در خصوص همکاری استراتژیک جامع و یادداشت‌های تفاهم در زمینه‌های کار، حمل‌ونقل، انرژی، توسعه دیجیتال و گردشگری امضا کردند. وی گفت: همچنین این کشورها توافق‌نامه‌هایی در زمینه همکاری در حوزه هوش مصنوعی، انرژی سبز و سرمایه‌گذاری‌های مشترک تجاری، به همراه یک قرارداد کشتی‌سازی به امضا رساندند. این کارشناس ترانزیت افزود: در نتیجه این توافق‌ها، گروه بنادر AD قراردادی را با کارخانه کشتی‌سازی باکو برای ساخت دو کشتی کانتینری ویژه دریای خزر امضا کرد. این قرارداد شامل ساخت دو کشتی با ظرفیت هر کدام ۷۸۰ TEU توسط کشتی‌سازی آذربایجان است. وی بیان کرد: این کشتی‌ها که با آبخور کم‌عمق برای استفاده در دریای خزر طراحی شده‌اند، قرار است در سه‌ماهه چهارم سال ۲۰۲۷ تحویل داده شوند و در مسیرهای سراسر دریای خزر مستقر شوند تا ارتباط بین مراکز تجاری را بهبود بخشند.
مصباح تصریح کرد: روابط تجاری و سرمایه‌گذاری بین امارات متحده عربی و آذربایجان همچنان در حال تعمیق است و تجارت غیرنفتی با افزایش ۴۳ درصدی نسبت به سال گذشته، به ۲.۴ میلیارد دلار در سال ۲۰۲۴ رسیده است. وی افزود: امارات متحده عربی با سرمایه‌گذاری بیش از یک میلیارد دلار، به‌عنوان یکی از شرکای اقتصادی کلیدی آذربایجان به شمار می‌آید. این کارشناس حوزه ترانزیت در ادامه با اشاره به اهمیت مسیرهای ترانزیتی گفت: افزایش تجارت میان امارات متحده عربی و جمهوری آذربایجان نوید افزایش حجم بار ترانزیتی میان دو کشور را می‌دهد. بهترین مسیر برای ارسال محموله بین دو کشور، مسیر بنادر جنوبی ایران و عبور از دو مرز زمینی آستارا و بیله‌سوار است. مسیر ایران هم از نظر زمان و هم از نظر هزینه، بهترین مسیر برای این تجارت روبه‌رشد محسوب می‌شود. وی افزود: با این حال، ترافیک مرزی در گذرگاه‌های آستارا و بیله‌سوار، بازرسی‌ها و فک پلمب ها به بهانه‌های مختلف توسط سازمان‌های متعدد در ایران، تحریم بنادر و شبکه مالی کشور و غیرقابل‌برنامه‌ریزی بودن این مسیر از جمله عواملی است که می‌تواند موجب گرایش تجار اماراتی و آذربایجانی به کریدورهای رقیب شود. از جمله این مسیرها می‌توان به بنادر پوتی و باتومی در گرجستان و بندر مرسین در ترکیه اشاره کرد. مصباح خاطرنشان کرد: جمهوری اسلامی ایران باید با ایجاد جذابیت زمانی، هزینه‌ای و امنیتی، بیشترین سهم از این تجارت را به دست آورد. در زمینه جذابیت زمانی، لازم است پروسه‌های ترانزیتی تسهیل و شفاف شود و با ایجاد مدیریت یکپارچه در ترانزیت کشور، زمان حمل‌ونقل از خاک ایران کاهش یافته و قابل برنامه‌ریزی شود. این کارشناس ترانزیتی در پایان گفت: همچنین برای ایجاد جذابیت هزینه‌ای باید از توقف‌های غیرضرور و ایجاد ترافیک در پایانه‌های مرزی پرهیز کرد و برای ارتقای جذابیت امنیتی نیز باید از باز کردن غیرضرور پلمب مبدأ جلوگیری شود تا از دست‌درازی و آسیب به محموله‌ها پیشگیری گردد.