امروز: ۱۳۹۸ دوشنبه ۲۹ مهر | Monday 21 Oct 2019 | اِلأِثنين ٢١ صفر ١٤٤١
طرح‌های جامع؛ نجات‌بخش یا ناکارآمد؟

تقریبا از طریق زمین با هیچیک از کشورهای همسایه ترافیک پرحجمی نداشته و نداریم. از
حمل و نقل هوایی هم نتوانسته‌ایم به جز معدودی از کشورهای انگشت‌شمار ارتباط حمل و نقلی در خور و شایسته‌ای فراهم نماییم. به عبارتی شبکه‌های
حمل و نقلی مناسب کشور فقط برای عبور جریان ترافیک درون کشور طراحی و توسعه یافته‌اند.
 طرح‌های جامع ما را به کجا می‌برند؟ آیا قرار است تمامی مشکلات بخش‌های مختلف کشور با طرح‌های جامع مرتفع شود؟ طرح‌های جامع چگونه به انباشت مشکلات پاسخ می‌دهند؟ قطع به یقین هرچه بیشتر فرآیندهای توسعه در جامعه جهانی به بار می‌نشینند، طرح‌های جامع نیز همزمان با انباشتی از تقاضا برای تحصیل رفاه بیشتر، دچار تغییرات اساسی‌شده و حتی اصول اولیه خود را نیز زیر پا می‌گذارند.
به گزارش ایرنا، چنانچه "جوامع در حال توسعه" برای ارائه پاسخ به تقاضای بوجود آمده در "جوامع توسعه یافته" به دنبال تهیه طرح‌های جامع در جامعه خود باشند، صورت مساله را نیز نخواهند یافت. در اینصورت طرح‌های جامع با انباشت مسائل و مشکلاتی مواجه خواهند بود که نه تنها درک روش حل آن خود به یک مساله تبدیل می‌شود، بلکه تامین منابع، اعم از انسانی و مالی از مشکلات دست و پاگیر و مانع اجرا شدن اینگونه طرح‌ها خواهد بود. این طرح‌ها حتی در زمان طراحی به لحاظ تمایل به حل کلیه مسائل مبتلا به جامعه، چنان زمانبر هستند که در هنگام اجرا از خاصیت آنچه برای آن طراحی شده‌اند، نیز برخوردار نخواهند بود. نخستین گام تهیه طرح‌های جامع گاهی می‌تواند تدوین چشم‌انداز و ماموریت بخش باشد، اما در همه جوامع و بخش‌ها نمی‌تواند بعنوان یک راهکار یگانه پیشنهاد شود.
گاهی اوقات چشم‌انداز، ماموریت و اهداف، مسیر تهیه طرح‌های جامع را رقم می‌زند، اما در کمی کردن اهداف، تقابل‌های بخشی و تمایل به ربودن گوی سبقت از دیگر بخش‌ها، باعث فاصله گرفتن این کمیات از واقعیات قابل دستیابی شده و انحراف از مسیر پیشرفت همین‌جا آغاز می‌شود. بی‌شک این کش و قوس‌های بخشی، میان‌بخشی و گاهی درون بخشی یکی از عوامل اصلی دست نیافتن به توسعه است.
راهکار چیست؟ آیا تدوین طرح‌های جامع مفید هستند؟ پاسخ صددرصد مثبت است اما نقطه آغازین کجاست؟ فرآیند مترتب بر تهیه طرح چیست؟ و سطح و کیفیت آن باید چگونه باشد؟ مهمترین نکته‌ای که در تهیه طرح‌های جامع می‌بایست مد نظر باشد آنست که هیچگاه از مسیر اصلی حل مساله خروج و عدول نکنیم! طرح‌های جامع می‌بایست در جوامعی چون کشورما به حل چند مساله و چند مشکل گریبانگیر بخش‌ها بپردازند.
اولویت رفع مشکلات را مد نظر قرار دهد و با ظرفیت‌های موجود و ظرفیت‌هایی که در دوره اجرا ایجاد خواهد کرد، بتواند آن مسائل و مشکلات و آنچه در پی خواهند آورد را حل کند. حال باید دید که در کدامیک از طرح‌های جامع تهیه شده تاکنون و آنچه در دست تهیه است؛ مسائل مبتلابه به بخش‌ها کاملا شناسایی شده، کدامیک از مسائل شناسایی شده مورد وثوق و اجماع کلیه ذینفعان بخشی و حکومتی قرار دارد، و کدام مسائل در طول دهه‌ها همچنان برجا مانده و تغییری نداشته است؟
بی‌شک حداقل سه دهه است که همواره بیشمار مساله هست که بایستی طرح‌های جامع به آن پاسخ دهند و چون امکان پاسخ به بی‌شمار مساله از ظرفیت‌های موجود و ظرفیت ایجاد شده در طول اجرای طرح، وجود ندارد، طرح‌های جامع در کشورهمواره غریب، ناکارآمد و بی‌ثمر هستند!
اما در کنار نبود طرح جامع، هر بخشی به دلایل مختلف و متعدد ارقام بیشماری از منابع مالی کشور را مصروف عملیاتی می‌کند که امید دارد منتج به رشد اقتصادی، اجتماعی و فرهنگی آنهم بطور تصادفی شوند! آیا ممکن است؟
در این مجال می‌خواهم به طرح جامع حمل و نقل کشور ورودی داشته باشم. طرحی که مدت ۳۰ سال است با رویکردهای متفاوت چندین بار کلید خورده است، گاهی با تاکید بر حمل و نقل هوایی و دوره‌ای با تاکید بر حمل و نقل ریلی و اکنون هم با رویکرد تعریف شبکه حمل و نقل و اولویت‌بندی طرح‌ها و پروژه‌های آن. این در حالیست که با وجود تاکید طرح‌های جامع قبلی هنوز هم بار بیش از ۹۰ درصد جابجایی‌ها در شبکه حمل و نقل بر دوش جاده‌ها است! چرا؟
اما چالش‌های حمل و نقل و مسائل مترتب بر آن در حال حاضر در کشور ما چیست؟ به نظر؛ حمل و نقل ریلی یا هوایی و جاده‌ای تلاش دارند جابجایی ایمن، کم زمان، کم هزینه و با بهره‌وری بالا در امنیت کامل، با تمام خصائص مطلوب من جمله حفظ
محیط زیست و ... را برای کاربران فراهم نمایند، اما تمام این مزایا در توسعه حمل و نقل عمومی و دوری از حمل و نقل شخصی محقق می‌گردد. اگر بردار این ویژگی‌ها در توسعه هریک از شقوق مذکور برتری داشته باشد، برگزیدن آن ممتاز خواهد بود، این اختیار کاربر است که انتخاب کند و این وظیفه کارگزار است که امکانات را فراهم نماید، اما اصل باید بر حمل و نقل عمومی باشد که در طی دهه‌ها، خصوصا دهه اخیر از سهم آن در کل حمل و نقل به شدت کاسته شده است.
به روایتی از یک میلیارد و هشتصد هزار نفر– سفر تنها دویست میلیون آن (یازده درصد) به
حمل و نقل عمومی اختصاص دارد و از حدود ۹۰۰ میلیون تن بار تنها ۴۵۰ میلیون تن آن از طریق بارنامه و ناوگان باری عمومی جابجا می‌شوند. چالش اصلی، حمل و نقل عمومی و سهم آن در کل جابجایی بار و مسافر است، اما آدرس‌های غلط همواره ما را به سوی حمل و نقل ریلی که توسعه و اداره آن در شرائط کنونی پرهزینه، ناکارآمد، زیانده و نابهره‌ور است سوق داده است. اقتصاد ملی، صرفه‌جویی سوخت و ایمنی، در گام نخست با افزایش سهم حمل و نقل عمومی از کل حمل و نقل تحصیل خواهند شد. چالش اول: ناکارآمدی حمل و نقل عمومی. اما همواره به لحاظ تقاضاهای داخلی و برخی ملاحظات سیاسی و اجتماعی و از همه مهمتر توجه نکردن به پدیده تجاری سازی و بازاریابی، شبکه‌های حمل و نقل زمینی و هوایی کشور در اتصال به شبکه‌های حمل و نقل منطقه دچار ضعف سیستمی و سطح سرویس ناکارآمد هستند. تقریبا از طریق زمین با هیچیک از کشورهای همسایه ارتباط مناسب و ترافیک پرحجمی نداشته و نداریم. از شق حمل و نقل هوایی هم نتوانسته‌ایم به جز معدودی از کشورهای انگشت‌شمار ارتباط حمل و نقلی در خور و شایسته‌ای فراهم نماییم. به عبارتی شبکه‌های حمل و نقلی مناسب کشور فقط برای عبور جریان ترافیک درون کشور طراحی و توسعه یافته‌اند. با بررسی حجم تبادلات تجارت جهانی در سال‌های ۲۰۱۶ و ۲۰۱۷ ، حجم مبادلات تجاری کشور با کشورهای همجوار یا از طریق کشورهای همجوار چه از بعد صادرات و چه از بعد واردات کمتر از ۲۰ درصد ظرفیت‌های تجاری ممکن است. چالش دوم: نبود مدل تجاری سازی حمل و نقل و ضعف شبکه‌های ارتباطی منطقه‌ای. چالش سوم اما ساختاری و عمیق است. چالشی که منجر به هدر رفت بسیاری از منابع مالی کشور شده و خواهد شد و به عدم انطباق مدیریت و کارکردهای حمل و نقل در بعد برون‌شهری و درون‌شهری مرتبط است. در برخی از استان‌ها به وضوح قابل مشاهده است که راههای موازی که تماما یک کارکرد دارند توسط پیمانکاران متفاوت با کارفرمایان متفاوت در حال اجرا است. شهرداری‌ها و شوراهای شهر و روستا با تامین اعتبار، در حال طراحی و اجرای شبکه‌های حملو نقل جاده‌ای کاملا متفاوت با شبکه ملی هستند تا با عبور ترافیک از درون شهرها و روستاهای کم برخوردار، باعث توسعه آنها شوند. گویی در طراحی شبکه ملی کشور، تدبیری برای برون رفت از این کاستی صورت نگرفته است. راههای ملی بدون توجه به مسئولیت اجتماعی کارگزاران، عمدتا با فاصله گرفتن از این‌گونه شهرها و نقاط جمعیتی (برای اجتناب از پرداخت هزینه تملک زمین و یا به بهانه کاهش مصرف سوخت) باعث انزوای این نقاط در طول ادوار مختلف شده‌اند. حتی در وزارت راه و شهرسازی پروژه‌هایی در سطح ملی و  استانی تامین اعتبار و اجرا می‌شوند که به لحاظ کارکردی یک عملکرد دارند. و این پدیده به هدررفت بیش از ۵۰ درصد منابع ملی کشور در این حوزه می‌انجامد. چالش سوم: یکپارچگی حمل و نقل و نبود سیستم حمل و نقل چند وجهی است.

 

لینک کوتاه:
http://www.tafahomnews.com/fa/Main/Detail/61191
ویژه اشتغال
تبلیغات
بعدی
قبلی

مذاکره با دولت برای آزادسازی واردات خودرو
تولید روزانه ۸۱۰ میلیون مترمکعب گاز طبیعیبرندسازی
در ایران
جدی گرفته نشدورود فناوری بلاک‌چین در صنعت بیمهنحوه محاسبه جریمه پرمصرف‌ها و تشویق
خوش مصرف‌های برقلزوم معافیت صنعت بیمه از مالیات بر ارزش افزودهطرح‌های جامع؛
نجات‌بخش یا ناکارآمد؟
ایران؛ آماده گسترش همکاری‌های صنعتی و تجاری با کشورهای خزرطرح‌های جامع؛ نجات‌بخش یا ناکارآمد؟

کاهش تنوع مدارس باعث ارتقا عملکرد تحصیلی دانش‌آموزان می‌شودفقط تعاونی‌های
اعتبار کارمندی
مجوز می‌گیرندصدور کارت سوخت هوشمند المثنی فقط از طریق دفاتر پلیس +۱۰نظارت بر گران‌فروشی
و تخلفات اصناف
با سامانه ۱۲۴
  • شماره 3713
  • ۱۳۹۸ سه شنبه ۲۲ مرداد

30 شماره آخر نشریه

ویژه‌نامه شماره 220